Jurisprudência Cível (25)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa - Processo n.º 7/23.0TNLSB.L1 - 23-04-2024 (Inédito)

Transitário-transportador - Contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias - Seguro obrigatório - Actividade transitária

Quando o transitário assume também a posição de transportador, não conserva a posição de transitário acumulando-a com a de transportador, antes devendo ser considerado apenas como transportador, pelo que qualquer incumprimento relacionado com a prestação de transporte [designadamente, o titulado por um FBL Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, seja ele um House Bill of Lading (HBL) ou Master Bill of Lading (MBL)] queda fora do âmbito da cobertura do contrato de seguro obrigatório de responsabilidade civil da actividade transitária.

(Texto integral do Acórdão não disponível para consulta pública)

Jurisprudência cível (24)

Acórdão do Tribunal da Relação do Porto – Processo n.º 493/23.8T8VNG.P1 - 09-10-2023

Competência em razão da matéria – Tribunais judiciais – Tribunal Marítimo – Contrato de seguro – Contrato de reparação e manutenção de embarcações

I. Não sendo o elemento preponderante da causa de pedir, no caso em apreço, a indemnização dos danos sofridos, nem tão pouco o contrato de manutenção e reparação das embarcações celebrado entre a Autora e os seus clientes, donos das embarcações, mas sim o âmbito de cobertura do contrato de seguro e o seu incumprimento, esta questão está absolutamente subtraída à competência cível dos Tribunais Marítimos, porquanto, tratando-se como se trata de uma questão pura de direito civil, a mesma não exige nem envolve qualquer conhecimento específico ou especial de outros ramos de direito, que não do direito civil, muito menos do direito marítimo.
II - Nesta situação são os tribunais judiciais comuns os competentes em razão da matéria para conhecer do litígio e não os tribunais marítimos.

Jurisprudência cível (23)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa - Processo n.º 45/18.4TNLSB-C.L1-7 - 05-12-2023

Execução - Título Executivo - Sentença estrangeira - Juros compulsórios - Liquidação - Pagamento

I. Os juros compulsórios são juros legais especiais, constituindo uma taxa de juros ao ano que se enquadra na chamada sanção pecuniária compulsória, operando automaticamente, sem qualquer intervenção do juiz, desde a data do trânsito em julgado da sentença, sempre que esta condene num pagamento em dinheiro corrente, acrescendo aos juros de mora ou outra indemnização a que haja lugar.
II. Executando-se obrigação pecuniária, a liquidação dos juros compulsórios pelo agente de execução deve ser feita a final, nos termos do art. 716.º, n.º 3, do CPC, não dependendo de requerimento do exequente, nem de qualquer outro pressuposto ou condição para além do trânsito em julgado da sentença que condene o devedor no cumprimento de obrigação pecuniária.
III. Considerando a equiparação entre decisões nacionais e decisões estrangeiras como título executivo, expressamente consagrada no art. 41.º, n.º 1, 2.ª parte, do Regulamento (UE) n.º 1215/2012, de 12.12, a sanção compulsória na sua variante de juros compulsórios, prevista no art. 829.º-A, n.º 4, do CC, não se aplica só às sentenças proferidas pelos tribunais portugueses, mas também às proferidas pelos tribunais dos estados que fazem parte da União Europeia, como é o caso da Grécia.
IV. Os juros compulsórios correspondentes à sanção legal prevista no art. 829.º-A, n.º 4, do CC não gozam da regra de precipuidade (cf. art. 541.º do CPC), pelo que só podem ser pagos pelo executado, não pelo credor (exequente ou reclamante).
V. Logo, o valor correspondente aos juros compulsórios não deverá ser retirado, de forma precípua, do produto da venda dos bens penhorados, antes competindo ao agente de execução, após liquidação de tais juros, notificar o executado dessa liquidação, para que este proceda ao pagamento no prazo que lhe for fixado (art. 716.º, n.º 3, do CPC).
VI. Na falta desse pagamento, compete à secretaria judicial promover a entrega à administração tributária da certidão daquela liquidação, por via electrónica, nos termos a definir por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da justiça, juntamente com a decisão transitada em julgado que constitui título executivo quanto às quantias aí discriminadas (art. 35.º, n.º 2, do RCP, na redacção da Lei n.º 27/2019).
VII. Até à entrada em vigor daquela portaria, a entrega da certidão de liquidação é efectuada através da plataforma electrónica da Autoridade Tributária e Aduaneira ou, em alternativa, em suporte físico (art. 9.º da Lei n.º 27/2019).

Jurisprudência cível (22)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa - Processo n.º 2708/20.5T8MTS-A.L1-7 - 19-12-2023

Competência internacional - Competência absoluta - Direito marítimo internacional - Transnacionalidade - Pacto de jurisdição - Validade

I. As fontes da competência internacional dos tribunais portugueses podem ser convencionais, europeias ou internas, prevalecendo as duas primeiras sobre as terceiras.
II. Se alguma das fontes convencionais ou europeias for aplicável ao caso e se, segundo ela, os tribunais portugueses não forem competentes, não é possível justificar a competência destes tribunais através de fontes internas; as fontes internas só podem ser aplicadas se nenhuma fonte convencional ou europeia for aplicável ao caso.
III. O Regulamento (UE) n.º 1215/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Dezembro de 2012 relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial, designado como Regulamento Bruxelas I (Reformulado) aplica-se em matéria civil e comercial, sendo este um conceito autónomo que tem de ser interpretado com referência aos objectivos e ao sistema do referido Regulamento.
IV. Não se verificando um dos casos de competência (legal ou convencional) exclusiva previstos no Regulamento, a competência internacional dos tribunais dos Estados-Membros é regulada pelas regras de competência legal não exclusiva contidas no Regulamento, se o réu tiver domicílio num Estado-Membro.
V. O Regulamento não regula os pactos que atribuam competência aos tribunais de um Estado terceiro.
VI. A eficácia privativa da competência dos tribunais de um Estado-Membro a favor dos tribunais de um Estado terceiro depende do seu Direito interno, embora dependa também do respeito das competências exclusivas estabelecidas pelo Regulamento e, tratando-se de réu domiciliado num estado-Membro, dos limites estabelecidos aos pactos de jurisdição em matéria de contratos de seguros, contratos com consumidores e contratos individuais de trabalho.
VII. Nos termos do disposto no art.7.º, n.º 1, da Lei n.º 35/86, de 04-09 (Lei do Tribunal Marítimo), conjugado com o disposto nos arts. 62.º, al. a), e 71.º, n.º 1, do CPC ou com o disposto nos arts. 4.º, n.º 1, e 7.º, n.º 1, al. a), do Regulamento referido em III. -, em questões de direito marítimo internacional, não é válido o pacto de jurisdição destinado a privar de jurisdição os tribunais portugueses.

Jurisprudência cível (21)

Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça - Processo n.º 85/20.3TNLSB.L1.S1 - 02-11-2023

Competência material - Tribunal Marítimo - Procedimentos cautelares - Arresto - Navio - Caducidade - Indemnização - Negligência

O Tribunal Marítimo não é competente, em razão da matéria, para conhecer uma acção de indemnização por danos sofridos com um arresto de navio que caducou por negligência do arrestante.

Jurisprudência cível (20)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa - Processo n.º 121/17.0TNLSB.L1 - 04-07-2023

Responsabilidade extracontratual - Acidente com embarcação - Reenvio prejudicial - Prescrição - Prazo - Sub-rogação - Direito de regresso

I. O mecanismo do reenvio prejudicial é um instrumento de uniformização do direito da União Europeia e de reforço do seu primado.
II. O Tribunal de Justiça da União Europeia-TJUE não é uma auditoria jurídica, tendo as suas decisões como efeito útil a vinculação do Tribunal dos Tribunais do Estado-membro a respeitar quer a fundamentação, quer a decisão final, não podendo basear-se em distinta interpretação das normas comunitárias invocadas.
III. Os dois aspectos que modelam a relação entre o TJUE e os tribunais nacionais passam pelo estabelecimento de uma relação de “precedente” (e não de recurso) e por uma relação vertical e multilateral, num sistema em que os tribunais nacionais são chamados a participar ativamente na aplicação do direito da União Europeia.
IV. Tendo o TJUE decidido que “O artigo 4.º, n.º 1, o artigo 15.º, alínea h), e o artigo 19.º do Regulamento (CE) n.º 864/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de julho de 2007, relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais («Roma II»), devem ser interpretados no sentido de que: a lei que rege a ação do terceiro sub‑rogado nos direitos de um lesado contra o autor de um dano e determina, em especial, as regras de prescrição desta ação é, em princípio, a lei do país onde ocorre esse dano”, são aplicáveis – concatenando o artigo 45.º do Código Civil, com o Regulamento (CE) n.º 864/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Julho de 2007, relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais (Roma II) e o artigo 8.º, n.º 3, da Constituição da República Portuguesa - a um acidente ocorrido a 04 de Agosto de 2010 em que foram, desde logo, conhecidos os seus intervenientes, bem como o direito da vítima/lesado (que não ficou mentalmente incapacitado e, portanto, ficou de imediato a saber que alguém estaria obrigado a indemnizá-lo), as regras decorrentes dos artigos 498.º, 300.º a 327.º e 279.º do Código Civil português (e não os artigos 2270 do Code civil, conjugado com 640 do Code de procédure civil franceses).
V. O prazo de prescrição é de 3 anos a partir da data do acidente, de acordo com o n.º 1 do artigo 498.º, não podendo alargar-se para o prazo da acção penal, nos termos do n.º 3 (5 anos – artigo 118.º, n.º 1, c), do Código Penal), por não ter sido apresentada queixa-crime pela vítima, por ter sido arquivado o processo crime pelo Juiz de Instrução Criminal (por falta de legitimidade do Ministério Público para acusar) e por a factualidade apurada neste autos não permitir afirmar que estava em causa uma situação configurável como passível de ser criminalmente relevante.
VI. Está excluída a possibilidade de incluir no n.º 2 do artigo 498.º uma situação de sub-rogação, uma vez que inexiste qualquer lacuna, constituindo uma opção legislativa expressa, a referência ao direito de regresso:

• são institutos jurídicos conhecidos e distintos;
• apenas o direito de regresso está referenciado no n.º 2 do artigo 498.º, sendo que o está também no n.º 2 do artigo anterior (497.º);
• quis-se restringir o prazo a partir do cumprimento ao direito de regresso entre os responsáveis solidários, porque o direito não existia antes do cumprimento (diferentemente do que se verifica na sub-rogação;
• quis-se alargar o prazo da prescrição para o caso do direito de regresso (precisamente porque o direito não existia antes, porque é criado ex novo);
• a sub-rogação não encerra a virtualidade de modificar o quadro legal aplicável às relações entre o primitivo credor (o lesado) e o devedor sob pena de subversão do regime: é que a sub-rogação é uma forma de transmissão das obrigações (regulada nos artigos 589.º a 599.º do Código Civil e que se traduz no cumprimento de uma obrigação efectuada por um não devedor), à qual se aplicam com as devidas adaptações as regras da cessão (artigo 588.º, que permite a aplicação dos artigos 585.º e 598.º, dos quais resulta que a posição jurídica do devedor não pode ser prejudicada com a mudança do titular do direito);
• é o próprio artigo 593.º, n.º 1, que preceitua que o “sub-rogado adquire, na medida da satisfação dada ao direito do credor, os poderes que a este competem”, nessa exacta medida, nem mais, nem menos: os mesmos;
• o artigo 306.º (início do curso da prescrição) diz – no seu n.º 1 – com clareza, que o “prazo da prescrição começa a correr quando o direito puder ser exercido” e o artigo 308.º (transmissão), expressamente refere, no seu n.º 1, que a prescrição - depois de iniciada – “continua a correr, ainda que o direito passe para novo titular”, pelo que (conjugadamente com o n.º 1 do artigo 498.º), se conclui que o direito do lesado (sub-rogado) começou a sua contagem no dia do acidente, sendo que, tendo tal direito sido transmitido por sub-rogação, não o modificou, nem para mais, nem para menos.

VII. A presença do Tempo como factor conformador das situações jurídicas está particularmente presente na prescrição, a qual pressupõe a existência de um direito, o seu não exercício e o decurso do Tempo.
VIII. O fundamento da prescrição assenta na inércia negligente do titular do direito em exercitá-lo e impõe, por razões de certeza e segurança jurídica, protecção dos devedores e estímulo ao exercício dos direitos, a gravosa consequência de extinguir da obrigação (ou, pelo menos, permitir que o obrigado possa recusar o cumprimento).

(Nota: tem voto de vencido)

Jurisprudência cível (19)

Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça – Processo n.º 366/13.2TNLSB.L2.S1 – 25-05-2023

Responsabilidade extracontratual - Actividades perigosas - Navegação marítima - Presunção de culpa - Inversão do ónus da prova – Culpa – Ilicitude – Dano - Nexo de causalidade - Teoria da causalidade adequada - Dever de diligência - Ónus de alegação - Ónus da prova

I. A norma do art. 493.º, n.º 2, do CC impõe que a condução de perigos declarados, pela maior probabilidade de lesões danosas, esteja sujeita a um padrão superior de diligência devida, impondo um critério de culpa levíssima.
II. É actividade perigosa aquela que possui maior susceptibilidade ou aptidão para provocar lesões de gravidade e mais frequentes, em perigosidade a aferir a priori e em abstracto, casuisticamente.
III. A actividade de navegação marítima, para ensaio de embarcação e experiência de redes, ensaio mais a mais determinado pelo facto de a embarcação ter sido submetida a alterações profundas visando a estabilidade do navio e a respectiva adaptação a determinado tipo de pesca costeira, constitui actividade perigosa, para efeitos da presunção legal do art. 493.º, n.º 2, do CC.
IV. Nos danos causados por actividades perigosas, ao presumir-se a culpa (pela inversão do ónus de prova em matéria dos procedimentos idóneos para evitar o dano) presume-se, ao mesmo tempo, a ilicitude.
V. A causalidade deriva da concretização do perigo típico da actividade levada a cabo pelo lesante e da não prova de que o lesante tenha posto em prática os deveres de prevenção do perigo ou de tráfego impostos pela actividade que levava a cabo.

[Nota: Navio Bolama - O Acórdão recorrido está em Jurisprudência cível (9)]

Jurisprudência cível (18)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 120564/17.2YIPRT.L1 – 13-07-2021

Abalroação – Presunção de fortuitidade – Seguro marítimo – Barataria – Responsabilidade solidária

I. É de considerar elidida a presunção de fortuitidade consagrada no art. 669.º do Código Comercial quando um abalroamento é causado por um navio em movimento que vai embater num navio atracado ao porto e sem qualquer tripulação a bordo, devendo-se o abalroamento a avaria do navio abalroante.
II. Nas circunstâncias referidas em I. o abalroamento deve ser qualificado como culposo (art. 665.º do CCom).
III. Por força da outorga de contrato de seguro marítimo, que cobre os riscos de responsabilidade civil emergentes de abalroamento, a seguradora é solidariamente responsável pelo pagamento de despesas decorrentes de contrato de prestação de serviços outorgado entre a empresa armadora do navio que culposamente abalroou outro, serviços esses que consistiram na execução e trabalhos de reflutuação, guarda, e movimentação do navio abalroado para o estaleiro onde veio a ser reparado.
IV. O conceito de barataria a que alude o art. 604.º, §1 do CCom compreende apenas actos e omissões dolosos, e não inclui actos negligentes do capitão, da tripulação, ou do armador.
V. Em consequência do exposto em IV., em caso de abalroamento culposo provocado por acto negligente do capitão, tribulação, ou armador do navio abalroante não pode considerar-se excluída a responsabilidade da seguradora decorrente da outorga do contrato de seguro que celebrou com a armadora do navio abalroante.
VI. Nas circunstâncias referidas em IV. e V., se a empresa prestadora de serviços demanda judicialmente a empresa proprietária/armadora do navio abalroante pedindo a condenação desta a pagar-lhe o preço dos serviços contratados, e se este deduz a intervenção principal da seguradora, procedendo tal incidente e procedendo também a acção, devem a seguradora e a tomadora do seguro ser solidariamente condenadas no pedido.

Jurisprudência contra-ordenacional (4)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 51/21.1TNLSB.L1 – 21-09-2022

Sentença – Nulidade da sentença – Enumeração dos factos provados e não provados.

I. Na sentença, mesma na de um processo contraordenacional, deve constar para além da enumeração dos factos provados e não provados, uma exposição, tanto quanto possível completa, ainda que concisa, dos motivos de facto que fundamentam a decisão, com indicação e exame crítico das provas que serviram para formar a convicção do tribunal.
II. A Lei não define a forma como tal deve ocorrer e, consequentemente, não fulmina com nulidade a não observância da forma da sentença.
III. Mister é a sentença contenha todos os elementos referidos no art.º 374º do C.P.P., em especial os factos provados, os não provados e a respectiva fundamentação para além de, em caso de condenação, os elementos constantes do art.º 375º C.P.P.
IV. É a ausência destes elementos que gera a nulidade da decisão.
V. Ainda que seja admissível a remissão para a factualidade da decisão administrativa tal não exime o Tribunal de fundamentar os factos tidos por assentes e não assentes.
VI. O detalhe de tal fundamentação terá de ser tão mais profundo se os recorrentes introduziram novos factos não constantes do processo administrativo na discussão judicial da causa.

Jurisprudência cível (17)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 322/06.7TNLSB.L1 – 09-11-2021

Compra e venda – Embarcação de recreio – Defeito de fabrico – Responsabilidade contratual – Responsabilidades repartidas entre comprador e distribuidora

I. Perante o defeito de fabrico do motor detectado em embarcação são responsáveis pela sua remoção/indemnização desses defeitos as RR. BH, distribuidora e a AS, representante do fabricante do motor.
II. Apesar daquele defeito de fabrico, caso os AA. tivessem procedido à inspecção quinzenal do estado dos ânodos sacrificais bem como à primeira revisão de garantia entre as primeiras 20-50 horas de serviço dos motores, a que se tinham vinculado no contexto do contrato dos autos, com muita probabilidade, não se teria verificado o resultado lesivo na embarcação, uma vez que o defeito de construção teria sido detectado a tempo de evitar os subsequentes danos agora reclamados.
III. Por essa razão, devido à interrupção do nexo causal, nenhuma responsabilidade será de assacar à representante da fabricante dos motores relativamente ao resultado danoso subsequente ao defeito de fabrico.
IV. Uma vez que a R. distribuidora omitiu a obrigação que assumiu perante o A. de realizar periódica e gratuitamente várias operações de manutenção preventiva, designadamente, o controlo da protecção catódica (ânodos sacrificiais, em zinco) da nave, pelo período de três meses, contado desde a entrega da embarcação, e tendo a mesma R. BH omitido tal manutenção, com muita probabilidade, não se teria verificado o resultado lesivo na embarcação, uma vez que o defeito de construção teria sido detectado a tempo de evitar os danos reclamados.
V. Porém, face ao que se deixa escrito em II-IV, ainda que os AA. tivessem entendido que a obrigação da R. BH consumia a obrigação por eles assumida, o que não está demonstrado, caber-lhes-ia, no mínimo, providenciar para que a R. BH adoptasse a conduta omitida, sem entretanto continuarem a por em perigo a integridade da embarcação.
VI. Acontece que nada resulta nesse sentido, pelo que se retira a verificação de dupla causa do resultado lesivo sofrido na embarcação, a imputar à R. e aos AA..
VII. Dado o peso contratual da R., no contexto da relação de consumo, sobressaindo a qualidade de profissional e, portanto de entidade que dispõe dos recursos humanos e técnicos para proceder à manutenção, por um lado, e a actuação dos AA. que mantiveram a embarcação a navegar sem que cumprissem as obrigações a que estavam vinculados, de Abril a Outubro (isto é, mais cerca de três meses para além do términus da obrigação que cabia à R. BH), afigura-se-nos ajustado, segundo um juízo de equidade, fixar a responsabilidade pela indemnização em 1/3 para os AA. e 2/3 para a R. BH.

Jurisprudência cível (16)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 83/22.2TNLSB.L1 – 11-10-2022

Arresto – Embarcação – Competência internacional – Tribunal competente – Conexão com ordem jurídica portuguesa

I. É através da análise da causa de pedir e do pedido que se deve aferir a competência do tribunal, seja ela absoluta, seja ela relativa;
II. A questão da (in)competência dos tribunais portugueses apenas assume relevância quando o caso trazido a juízo apresente uma qualquer conexão com outra ordem jurídica estrangeira, mantendo, ainda assim, uma conexão com a ordem jurídica portuguesa.

Nota: Acórdão com anotação favorável no Blog do IPPC (Instituto Português de Processo Civil), disponível para consulta pública em https://blogippc.blogspot.com/2023/05/jurisprudencia-2022-188.html

Jurisprudência cível (15)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 419/15.2TNLSB.L2 – 11-02-2022

Transporte marítimo – Contrato de seguro marítimo – Nulidade do seguro – Riscos putativos – Cláusula de boas ou más notícias

I. Dando o juiz como provada uma versão afirmativa dos factos, desnecessário se tornava repetir que a oposta não ficou provada, pois considerar-se não provado que um contrato foi celebrado em 16 de Dezembro de 2005, mais não é do que uma consequência lógica de se considerar provado que esse mesmo contrato foi celebrado em 21 de Dezembro do mesmo ano.
II. Contrato de seguro marítimo é aquele pelo qual o segurador se compromete, mediante o pagamento de um prémio, a indemnizar o segurado do prejuízo sofrido por bens determinados expostos aos perigos de uma expedição marítima, pelo facto da superveniência de certos riscos, ou seja, trata-se de uma operação pela qual uma parte, o segurador, promete a outra parte, o segurado, fornecer-lhe, a ela ou a terceiro, mediante uma remuneração denominada prémio, uma prestação no caso de verificação, quanto a certas coisas convencionadas, de riscos relativamente aos quais as operações de navegação ou de transporte marítimo sejam a causa, a ocasião ou o teatro.
III. A nulidade do seguro cujo risco não existia à data da celebração do contrato, por ter cessado ou por já se ter verificado, encontra uma excepção importada do seguro marítimo, em que frequentemente o seguro se impõe em termos comerciais sem que, face às distâncias e às dificuldades de comunicação, os interessados tenham conhecimento do estado das coisas a garantir: os riscos putativos.
IV. Nesta espécie de contratos de seguro, o risco já não existe realmente, mas existe para os contraentes e é por isso que se que a «alea» é putativa, não repugnando à natureza do contrato que a incerteza do evento só exista na mente dos outorgantes e que se tenha assim, por verificada a existência desse elemento essencial do contrato.
V. Os riscos putativos, admitidos pela generalidade das legislações, encontra hoje a sua justificação fortemente mitigada pela facilidade de comunicações, sendo de limitar a sua aplicação na medida em que ou já não existe o risco, e o segurado fica inutilmente onerado com o prémio, ou o sinistro já se verificou, e o segurador tem de indemnizar sem o benefício da lei das probabilidades; e o seguro fica sendo assim uma espécie de jogo de azar.
VI. Com os riscos putativos não devem confundir-se os seguros com cláusula de boas ou más notícias (lost or not lost), mediante a qual o contrato cobre os prejuízos que ocorram antes da conclusão do contrato, quando aqueles não fossem conhecidos do segurado.
VII. Aquilo a que a lei chama «conhecimento» não é senão o resultado de um juízo probabilístico que os sujeitos poderão ou não formular, com base na informação ao seu dispor.
VIII. Em rigor, deve entender-se que o contrato será nulo quando o segurador, o tomador ou o segurado tenham avaliado o risco como inexistente, aquando da sua celebração, por se encontrarem na posse de informação que, se partilhada, levaria os demais sujeitos a chegar à mesma conclusão, justificando-se esta última precisão porque, apesar de tudo, a lei coloca esta questão no plano do conhecimento, afastando, por esse motivo, a relevância de juízos de risco não suportados em moldes que pudéssemos de algum modo qualificar como objectivos, com as limitações que este adjectivo comporta.
IX. O seguro de boas ou más notícias tem em comum com o risco putativo a possível inexistência ou incerteza do risco, mas apenas neste último existe uma representação mental dos contratantes sobre a possibilidade de o objecto seguro já não existir ou já ter chegado ao seu destino, aceitando essa possibilidade e, verificando-se um sinistro, criando a ficção de que ocorreu na vigência da apólice.

Jurisprudência cível (14)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 318/11.7TNLSB.L1 - 22-02-2022

Transporte marítimo – Mercadoria avariada – Convenção de Montreal – Cumprimento defeituoso – Responsabilidade civil

I. Encontrando-se a mercadoria pré-arrefecida, em perfeitas condições de qualidade e apropriada embalagem, apenas a sua sujeição a temperaturas muito superiores às estipuladas, durante tempo indeterminado do transporte marítimo, poderia, sob as regras da experiência, provocar a decomposição das castanhas e o estado em que chegaram ao destino.
II. Factos integradores da causalidade naturalística, que concorrem, em segurança, para concluir que a deficiente temperatura-refrigeração no interior do contentor frigorífico foi condição sine qua non da deterioração das castanhas, e nenhuma ocorrência extraordinária ou anómala se apurou que em tal intercedesse.
III. Destinando a Autora a mercadoria à venda a terceiro, que não pagou, em virtude da avaria à chegada ao destino, a perda corresponde ao preço total da factura, enquanto dano patrimonial emergente do cumprimento defeituoso da Ré no transporte, causador da deterioração e subsequente rejeição pelo cliente.
IV. Conquanto o auto de inspecção mencione a perda de 85% da mercadoria, não ficou demonstrado que os restantes 15% das castanhas mantinham as condições de integridade para o fim a que se destinavam, ou eventual valor venal para afectação diversa, e da qual, nas circunstâncias apuradas, a Autora definitivamente não beneficiou.

Jurisprudência cível (13)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 121/17.0TNLSB.L1 – 05-04-2022

Responsabilidade civil extracontratual – Prescrição – Conflito de leis – União Europeia – Reenvio prejudicial

I. Envolvendo o quadro fáctico em litígio um conflito de leis entre dois Estados membros da União Europeia, a determinação do Direito aplicável à responsabilidade extracontratual civil ( e comercial ), na qual se deve considerar incluída a lesão a vida ou da integridade física, será determinada, em primeira linha, pelo Regulamento Roma II [Regulamento (CE) n.º 864/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Julho de 2007], conforme ao disposto no seu art. 1.º, n.º 1, com aplicabilidade directa na ordem interna como resulta do art. 8.º, n.º 3, da CRP.

II. O reenvio prejudicial pretende alcançar o duplo desiderato de instrumento de garante do carácter partilhado da aplicação de direito da União Europeia e do papel dos tribunais nacionais como tribunais comuns de direito europeu, em ordem a garantir a igualdade jurídica de todos os cidadãos europeus.
III. Perante dúvida razoável na interpretação e aplicação do quadro normativo do Regulamento “Roma II”, com implicação fulcral na solução final do litígio entre as partes, e em particular na apreciação do objecto do recurso, coloca-se a necessidade do reenvio ao Tribunal de Justiça da União Europeia, com vista a evitar divergências na interpretação do direito comunitário em apreço.
IV. Assim se decidindo suscitar pedido de reenvio prejudicial ao Tribunal de Justiça da União Europeia, com a seguinte formulação: A lei aplicável às regras da prescrição do direito de indemnização é a do local do acidente, (lei portuguesa) de acordo com o disposto no art. 4.º, n.º 1, e art. 15.º, al) h, do Regulamento (CE) n.º 864/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Julho de 2007, “Roma II”, ou, na situação do sub-rogado do lesado é aplicável a "lei do terceiro" sub- rogado (lei francesa), à luz do art. 19.º daquele Regulamento?

Jurisprudência cível (12)

Acórdão do Tribunal da Relação de Guimarães – Processo n.º 96/21.1T8BRG.G1 – 10-03-2022

Impugnação da matéria de facto - Contrato de seguro – Apólice - Declaração de risco - Interpretação das cláusulas – Embarcação - Mora

I. O contrato de seguro é regulado pelas estipulações da respectiva apólice (condições particulares, especiais e gerais), que não sejam proibidas por lei, subsidiariamente pelas disposições do Regime Geral do Contrato de Seguro (RGCS), e subsidiariamente pelas disposições da lei comercial e da lei civil.
II. Tendo este contrato como função a transferência do risco de um determinado sinistro para a seguradora mediante uma contrapartida é de vital importância a declaração inicial de risco sendo que as omissões ou inexactidões dolosas ou negligentes conduzem às consequências previstas nos arts. 25.º e 26.º do RGCS respectivamente.
III. As condições particulares, especiais e gerais deste contrato devem ser interpretadas nos termos do art. 236.º e 237.º do CC.
IV. A menção em sede de Condições Particulares de que a embarcação costuma estar ancorada no cais junto à habitação e que nos meses de inverno é retirada da água para ser objecto de revisão e depois é guardada numa garagem corresponde a uma cláusula de exclusão da responsabilidade da seguradora e deve ser interpretada no sentido desta não responder por eventual sinistro ocorrido na água entre 21 de Dezembro e 20 de Março.
V. A submersão parcial da embarcação devido à acumulação de água no seu interior é uma realidade distinta de “afundamento da embarcação devido à acumulação de água no seu interior”, sendo que esta última é uma cláusula de exclusão da responsabilidade nos termos das Condições Gerais deste seguro.

Jurisprudência cível (11)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 58/20.6TNLSB.L1 – 30-05-2023

Contrato de transporte marítimo - Forma escrita - Contrato de expedição - Mandato - Actuação do transitário por conta do expedidor - Regime apicável

I. O contrato de expedição ou contrato de trânsito envolve a concretização das operações de transporte, funcionando o transitário como um intermediário entre o expedidor e o transportador, assumindo-se como um prestador de serviços.
II. O contrato de expedição, em sentido estrito, é um mandato, pelo qual o transitário se obriga a celebrar um contrato de transporte por conta do expedidor-mandante, que pode ser com ou sem representação.
III. Se o transitário agir por conta do expedidor, mas em nome próprio, o regime aplicável será o que emerge do artigo 266º e seguintes do Código Comercial (comissão) e dos artigos 1180º a 1184º do Código Civil.
IV. O contrato de transporte marítimo está sujeito à forma escrita, consubstanciada num escrito particular denominado conhecimento de embarque ou conhecimento de carga, que, emitido e entregue pelo transportador ao carregador, constitui um título representativo da mercadoria nele descrita e desempenha uma tríplice função: serve de recibo de entrega ao transportador de uma determinada mercadoria nele descrita; prova o contrato de transporte firmado entre carregador e transportador e respectivas condições; e representa a mercadoria nele descrita, sendo negociável e transmissível, de acordo com o regime geral dos títulos de crédito.
V. O contrato de transporte é independente das relações subjacentes entre o carregador e o destinatário; todavia existe uma complementaridade funcional entre o contrato de transporte e a relação que lhe subjaz, sendo, as mais das vezes, um meio necessário de execução de uma compra e venda internacional.
VI. O fornecimento dos contentores traduzirá sempre um aluguer, que durante o estrito período de deslocação da mercadoria - tempo decorrido desde que as mercadorias são carregadas a bordo do navio até ao momento em que são descarregadas – estará incorporado no regime do transporte marítimo, encontrando-se diluído no preço acordado.
VII. Estando em causa uma modalidade de transporte pago pelo carregador, na ausência da estipulação de uma qualquer cláusula que responsabilize o carregador pelo pagamento das despesas subsequentes ao desembarque e advenientes da demora da libertação dos contentores, o custo de demurrage/detention e storage deve ser suportado pelo consignatário.

Jurisprudência estrangeira (1)

Court of Appeal (Civil Division) - Appel from the High Court of Justice - Business and Property Courts of England and Wales - King’s Bench Division – Commercial Court

Processo FIMbank plc v KCH Shipping Co Ltd - “GIANT ACE” – 24-05-2023

Transporte marítimo de mercadorias – Entrega indevida – Prazo para a propositura da acção – Interpretação dos tratados internacionais – Trabalhos preparatórios – Convenção de Bruxelas de 1924 – Protocolo de 1968 (Visby)

O prazo a que se refere o art. 3.6 das Regras de Haia – Visby aplica-se às acções de indemnização pela entrega indevida das mercadorias depois de descarregadas do navio.

Jurisprudência cível (10)

Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça – Processo n.º 1694/18.6T8PDL.L1.S1 – 02-02-2022

Responsabilidade extracontratual - Acidente marítimo - Embarcações - Presunção de culpa - Actividades perigosas - Cálculo da indemnização - Danos patrimoniais - Dano biológico - Danos futuros - Equidade - Danos não patrimoniais

I. Para ser ilidida a presunção de culpa, prevista no art. 493.º, n.º 2, do CC, tem de, em concreto, se provar a causa provocadora do salto da autora do banco onde estava sentada (aquilo que provocou que a autora fosse elevada do banco onde estava sentada e depois se estatelasse) e se provar que a lesante empregou todas as providências exigidas para prevenir essa causa.
II. É insuficiente para provar que a 2.ª Ré usou de toda a diligência que naquelas circunstâncias era exigida, o mero alertar dos passageiros, incluindo a autora, dos cuidados a ter durante a viagem, tendo prestado uma sessão de esclarecimento/informação antes do seu início.
III. Verifica-se nexo de causalidade entre o facto lesivo e o dano sofrido quando as lesões e doença, sofridas pela autora, resultaram como consequências dos danos sofridos na sequência imediata do acidente.
IV. As lesões sofridas de que resultou um défice funcional de 6 pontos, não provocando incapacidade para o exercício da actividade profissional habitual da autora, tem influência na sua capacidade económica geral, na medida em que representa dificuldades acrescidas no exercício da actividade que exerce, e limita para o exercício de outras actividades económicas, a exercer em simultâneo ou alternativas, que lhe pudessem entretanto surgir, na área da sua formação profissional, bem como na realização de tarefas pessoais quotidianas.
V. A indemnização a atribuir não deve ser calculada com base no rendimento anual da autora, auferido no âmbito da sua actividade profissional habitual, já que o défice funcional genérico, de 6 pontos, não implica incapacidade parcial permanente para o exercício da actividade que exerce, envolvendo apenas esforços suplementares.
VI. A jurisprudência do STJ vai no sentido de ser fixado um montante indemnizatório por via da equidade, ao abrigo do disposto no art. 566.º, n.º 3, do CC, em função das circunstâncias concretas de cada caso, segundo os padrões que têm vindo a ser delineados, atentos os graus de gravidade das lesões sofridas e do seu impacto na capacidade económica do lesado, considerando uma expectativa de vida activa não confinada à idade-limite para a reforma.
VII. Na indemnização por danos não patrimoniais devem ser observados os padrões de indemnização seguidos pela prática jurisprudencial, procurando - até por uma questão de justiça relativa - uma aplicação tendencialmente uniformizadora ainda que evolutiva do direito, como aliás impõe o n.º 3 do art. 8.º do CC.

Jurisprudência cível (9)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa – Processo n.º 366/13.2TNLSB.L2 – 11-10-2022

Navegação marítima – Actividade perigosa – Afundamento do navio – Responsabilidade civil – Presunção legal de culpa – Presunção juris tantum

I. Inexistindo regime específico nacional ou internacional quanto às consequências emergentes de sinistros que decorram do afundamento de navios, a situação ajuizada e, as circunstâncias apuradas, viabilizam a classificação da navegação marítima como actividade perigosa, i.e, sob o regime da responsabilidade civil prevenido no art. 493.º, n.º 2, do CC.
II. Não se identificando a acção “naturalística” que levou à inclinação-submersão rápida do navio, estabeleceu-se, porém, um juízo de probabilidade e plausibilidade, entre a prisão das portas ou redes, ou, o ensacamento excessivo e súbito das redes por lodo ou peixe para -lápis e, ou, também, nos cabos submarinos assentes no fundo, e bem assim, a afectação da estabilidade do navio em razão das alterações de envergadura nele efectuadas.
III. Do ponto de vista da causalidade jurídica relevante, o julgador considerou as enunciadas hipóteses como causa(s) da inclinação severa do navio, e, concluiu que, qualquer uma delas tinha possibilidade, razoabilidade, probabilidade de provocar a entrada rápida de água pelas portas franqueadas que conduziu ao afundamento, afirmando, por conseguinte, a conexão entre o naufrágio do Bolama e o dano.
IV. Ocorreu violação do dever de tráfego por parte da Ré, atenta a perigosidade inerente à actividade marítima, potenciadora de maior risco de produção de danos, ao desconsiderar frontalmente a vistoria e fiscalização das alterações introduzidas no navio e sem estudo prévio, optando, ainda assim, por zarpar com o fito de realizar prova de pesca, e em condições diferentes das suas condições típicas de carga.
V. É por força da especial perigosidade imanente à actividade, que o dever de evitar o dano se torna mais rigoroso do que aquele que é exigido, em geral, em sede de responsabilidade civil, situando-se num patamar de exigência superior e com referência aos mais elevados padrões de diligência e cuidado.
VI. Para afastar a presunção legal de culpa, a Ré teria de demonstrar que o afundamento do navio não ocorreu em consequência dos factores circunstanciais que lhe são imputáveis, e que não foi por falta das suas providências que o evento danoso deflagrou, tendo adoptado os procedimentos exigíveis para impedir o naufrágio, o que não sucedeu.
VII. A regra definida no art. 496.º do CC de atribuição e distribuição da indemnização por danos não patrimoniais pela perda de vida de familiares, não colide com a possibilidade da reclamação por um dos beneficiários da sua quota-parte correspondente.

Jurisprudência cível (8)

Acórdão do Tribunal da Relação de Évora – Processo n.º 878/19.4T8FAR.E1 – 19-12-2019

Tribunal Marítimo – Competência material – Embarcações – Uso marítimo – Contrato de compra e venda – Reparação dos defeitos

A competência para a apreciação de litígios em que esteja em causa a avaliação da extinção de uma relação contratual de compra e venda e reparação de uma embarcação destinada ao uso marítimo, bem como à obtenção de uma indemnização por danos associados a esse incumprimento, é deferida ao Tribunal Marítimo.